L’arme du train est une arme rarement choisie par les premiers de promotion en sortie de l’Ecole Spéciale Militaire de Saint-Cyr, au contraire des armes dites de mêlée comme l’infanterie ou l’arme blindée cavalerie – plus prestigieuses. Pour autant le train de l’Armée de terre française, dont la fondation remonte à 1807, assure la fonction essentielle de soutien logistique des forces en opération. Une fonction comprise depuis longtemps comme une condition nécessaire au succès militaire, notamment en cas d’engagement de longue durée, comme l’a rappelé en 2024 le Général Schill, chef d’état-major de l’Armée de terre (CEMAT)1 AGNEAU, Laurent. « Armée de Terre : Pour le général Schill, « si la tactique gagne les batailles, la logistique remporte les campagnes » », opex360.com. 29 mars 2024.. Ceci d’autant plus que les besoins de ravitaillement des armées contemporaines ont significativement cru avec la motorisation et la multiplication des systèmes d’armements mis en œuvre.
Mais avant même que se pose concrètement les défis du ravitaillement et du soutien d’une force terrestre déployée, chronologiquement le premier enjeu logistique est le transport de cette force depuis ses bases jusqu’au théâtre d’opération2 MINISTERE DES ARMEES. « Logistique », defense.gouv.fr. [Consulté le 04/11/2025]. Cette tâche, qui se définit comme l’aptitude à déplacer rapidement des forces sur de longues distances, d’un théâtre d’opérations ou d’une région à l’autre, se nomme la mobilité stratégique3 MINISTERE DE LA CULTURE. « mobilité stratégique », France Terme. 19 juin 2011. A différencier de la mobilité opérationnelle et de la mobilité tactique.. A l’instar des autres actions terrestres, la mobilité stratégique est contrainte par le milieu et la géographie. De ce fait, assurer la mobilité stratégique d’un Groupement Tactique Inter-Armes (GTIA4 Groupement Tactique Inter-Armes ; soit environ 1000-1200 hommes. Une brigade représente environ 5000 hommes.) vers la bande sahélo-saharienne à 3500 km de la métropole par delà la Mer Méditerranée, demande des efforts et des moyens de transport différents de ceux requis pour la projection d’une brigade en Roumanie à travers le dense réseau européen d’infrastructures.
Dans un contexte français caractérisé par le retrait du continent africain en 2022 au profit d’un engagement rehaussé en Europe orientale, dans le cadre de l’OTAN5 Organisation du Traité de l’Atlantique Nord. Fondée en 1949, regroupant 32 Etats membres d’Europe et d’Amérique du Nord. faisant face à une menace russe désormais explicitement désignée, l’article qui suit entend présenter une synthèse des enjeux de la mobilité stratégique de l’Armée de terre française.
Une chaîne de commandement interarmées
Avec la longue réorganisation des armées, consécutive à la fin du modèle reposant sur la conscription et à la réduction de ses budgets, le domaine de la logistique a fait l’objet d’une intégration interarmées à des fins d’optimisation. Le Centre de Soutien des Opérations et des Acheminements (CSOA) est à ce titre fondé en 2014 sur la Base Aérienne 107 Villacoublay. Il est issu d’une fusion de deux centres datant d’une précédente réforme en 2007, respectivement dédiés à la logistique opérationnelle (ravitaillement) et au transport (mobilité stratégique)6MINISTERE DES ARMEES. « Le centre du soutien des opérations et des acheminements (CSOA) », defense.gouv.fr. [Consulté le 05/11/2025]. Le CSOA est directement rattaché à l’Etat-Major des Armées (EMA) et assure la coordination des moyens de transport rattachés à chaque armée d’origine (Armée de Terre, Marine Nationale, Armée de l’Air et de l’Espace). Le CSOA est également l’interlocuteur privilégié du Allied Movement Coordination Centre (AMCC) au sein du Joint Support and Enabling Command (JSEC) pour les problématiques d’acheminement stratégique en Europe des plans multinationaux de l’OTAN. Il reviendrait ainsi au CSOA de coordonner le transit sur le territoire national de renforts alliés débarquant dans les ports français.
Symbole du CSOA
Outre ce rôle de grand ordonnateur des mouvements, dont l’objectif est la mise en œuvre des plans d’opération de l’EMA, le CSOA dispose d’une autorité fonctionnelle propre sur plusieurs moyens de transport terrestre.
Schéma organisationnel de la chaîne de commandement de la mobilité stratégique (depuis 2014)7Réalisation de l’auteur à partir des sources mentionnées
Tout d’abord, le Service Militaire du Chemin de Fer (SMCF), dont le CSOA est responsable par délégation de l’EMA, est l’héritier des différents services militaires ferroviaires français depuis 1872. Son organisation actuelle date de 20148 Réalisation de l’auteur à partir des sources mentionnés en notes 6 à 11..
Ensuite, le premier centre de mise en œuvre, le 519e Régiment du Train (RT), dispose d’une spécialité unique d’appui à la projection par voie maritime9 MINISTERE DES ARMEES. « Le centre du soutien des opérations et des acheminements (CSOA) », op. cit.. Ce régiment est notamment mobilisé pour la réalisation des opérations de charge avec les navires civils affrétés ou ceux de la Marine Nationale. Le second centre de mise en œuvre est le Centre des Transports et Transits de Surface (CTTS), créé en 2009 à Montlhéry10ECOLE DU TRAIN ET DE LA LOGISTIQUE OPERATIONNELLE. « Le Centre des Transports et Transits de Surface », TrainMagazine. N°24. Décembre 2020. p. 04-18.. Il assure, d’une part, la mise en œuvre opérationnelle des transports militaires ferroviaires, en mobilisant les moyens du SMCF et des prestataires ferroviaires civils, d’autre part, la mobilisation des moyens de transport routiers de l’appui à la mobilité blindée des 503e, 511e et 516e RT11MINISTERE DES ARMEES. « L’appui à la mobilité des blindés à l’ère de Scorpion », defense.gouv.fr. 24 octobre 2022.. Il peut également mobiliser des moyens routiers civils mais ce cas de figure est moins courant en matière de mobilité stratégique du fait de la spécificité propres au transport de véhicules militaires.
Symbole du CTTS
Différents moyens de projection de force terrestres
Une fois la décision de déploiement d’un contingent terrestre prise, le CSOA dispose donc de plusieurs options pour l’acheminer sur zone. L’organisation du déploiement dépend des contraintes de taille du contingent, du temps de transit souhaité, de la masse des différents matériels à transporter et bien sûr des moyens de transport disponibles.
Dans l’hypothèse d’un déploiement à effectuer sous le sceau de l’urgence, la projection aérienne pourrait être une solution adéquate en raison de la vitesse accrue. Selon une répartition orthodoxe, les troupes seraient envoyées par des A330MRTT Phénix de la 31e Escadre et les divers véhicules et matériels par les A400M Atlas de la 61e Escadre. Cependant cette méthode aurait tout aussi rapidement des limites. D’une part, les A330MRTT dépendent des Forces Aériennes Stratégiques (FAS) et un nombre restreint pourrait dès lors être divertit de leur mission première. D’autre part, les capacités d’emport des A400M ne permettent le transport que d’un engin blindé médian d’une masse inférieure à 32 t12BLABLACHARS. « On l’on reparle de la mobilité stratégique des véhicules à roues », blablachars.blogspot.com. 20 août 2020. ou de deux blindés légers13DGA. Dossier d’information. Le programme SCOPRION. Focus véhicules blindés Griddon, Jaguar et Serval. Ministère des Armées, defense.gouv.fr. Mai 2022. 12 p..
A l’inverse, l’usage de la voie maritime autorise le transport d’un nombre et d’une masse conséquente de troupes et équipements en une seule rotation. Toutefois, pour des raisons évidentes d’accès à la mer et d’infrastructures portuaires, le débarquement à quai peut être amené à s’effectuer loin de la zone d’opération. Des transits routiers complémentaires, potentiellement longs, seraient alors nécessaires, avec des difficultés que nous évoquerons ci-après. De même, à raison d’une hypothèse de vitesse de croisière d’environ 15 nœuds (27-28 km/h), il s’agit de l’option la moins rapide. Pour cette raison, le transit maritime est surtout mobilisé en cas de rotation programmée à l’avance, comme lors de l’exercice Dacian Fall 202514 ARMEE DE TERRE. « Brigade Expansion : en route vers la Roumanie », youtube.com. Durée : 00 min. 57 s. 14 octobre 2025. Une partie de la manœuvre de déploiement a consisté au débarquement d’unités de la 7e BB au port grecque d’Alexandroupolis, à partir du roulier civil affrété MN Tangara..
Dès lors, le transport terrestre semble s’imposer comme un compromis adapté, notamment dans le contexte européen où le réseau d’infrastructures est un des plus dense au monde. Au surplus, l’absence de mer à traverser rend l’usage de la voie maritime optionnel contrairement à un déploiement africain ou indopacifique. Trois modalités-types sont envisageables : transit routier simple ; transport routier ; transport ferroviaire.
Le transit routier simple désigne l’option théorique selon laquelle une unité utiliserait ses propres moyens motorisés pour effectuer son déploiement stratégique. Option théorique car elle implique des contraintes fortes, notamment en matière de fatigue des personnels et d’usure des matériels. Les trajets Paris-Bucarest (Roumanie) ou Paris-Tallinn (Estonie) représentent respectivement 2200 et 2500 km. Des distances éprouvantes pour la mécanique d’engins blindés de la classe des 20-30 t (VBMR Griffon, EBRC Jaguar, VBCI) ou 60 t (chars Leclerc). A ce titre, les trains de roulement à chenilles disposent de qualités d’endurance sur route inversement proportionnelle à leur aptitude au tout-terrain – avec un risque de casse ou d’usure prématurée 15CHASSILLAN, Marc, JUBELIN, Alexandre. « L’avenir des chars d’assaut », Le Collimateur (Le Rubicon). Durée : 01 h 59 min. 13 s. 23 avril 2024. En conséquence, un appui de maintenance dédié significatif devrait accompagner un tel déploiement.
Afin d’assurer le transport routier sur de longues distances, l’Armée de Terre possède au sein de trois régiments du train un parc de 120 Ensembles Porte-Blindés (EPB) acquis avec l’arrivée du Leclerc dans les années 199016MINISTERE DES ARMEES. « PEB : Porte Engin Blindé », defense.gouv.fr. [Consulté le 10/11/2025] Tracteur routier TRM 700-100 (Renault) et remorque SR PB 60T fabriquée par Lohr pouvant soutenir 60 t de charge, vitesse de 75 km/h et de 110 Ensembles Porte-Chars (EPC) acquis en 2008-201017MINISTERE DE LA DEFENSE. Rapport d’exécution 2006 de la Loi de Programmation Militaire 2003-2008. DICoD. 27 septembre 2006. p. 57. Tracteur routier TRPC50T (Sisu) et remorque SR PC 50T fabriquée par Nicholas pouvant soutenir 50 t de charge, vitesse de 90 km/h. ARMEE DE TERRE. « [Moteur] Transporter tous types de blindés sur les zones d’engagement », youtube.com. Durée : 02 min. 46 s. 13 mars 2023, s’y ajouteront les Porte-Engin Blindé Surbaissé (PEBS). Ce matériel est conçu pour transporter les VBMR Griffon et EBRC Jaguar. En effet leur silhouette plus haute que leurs prédécesseurs VAB et AMX-10 RC, obligeait à concevoir une nouvelle remorque surbaissée pour pouvoir circuler sous la hauteur standard des ponts en France (4,30 m)18MINISTERE DES ARMEES. « L’appui à la mobilité des blindés à l’ère de Scorpion », defense.gouv.fr. 24 octobre 2022. En cas de hauteur supérieure, les convois circulent sous le régime du transport exceptionnel, entraînant une obligation réglementaire de déclarer les itinéraires à l’avance.. Les premières livraisons pour essais datent de 2022 et, selon les documents et débats parlementaires, 120 à 200 de ces engins seraient en cible de commande à horizon 203019SANTIAGO, Isabelle, Député. Avis fait au nom de la commission de la défense nationale et des forces armées sur le projet de loi de finances pour 2025 (n°324). Tome IV. Préparation et emploi des forces : forces terrestres. Assemblée Nationale, XVIIe Législature. 30 octobre 2024. p. 30. LAGNEAU, Laurent. « L’armée de Terre voudrait pouvoir réquisitionner à nouveau des camions civils en cas de besoin », opex360.com. 24 juillet 2023.. En parallèle, le programme de renouvellement des camions logistiques des armées prévoit le développement d’un remplaçant au tracteur des routiers des EPB à partir de 2026. A termes, l’objectif de ce parc est de pouvoir assurer le déploiement de la dotation en blindés lourds/médians de deux brigades.
Trois générations de porte-engins de l’Armée de Terre
Un EPB portant un VBCI (haut) et un EPC à vide (centre) du 503e RT
Un PEBS portant un VBMR Griffon en expérimentation au sein du 516e RT (bas)20 Haut : 03e Régiment du Train – Officiel. « Nos portes chars reçoivent leur chargement », facebook.com. 08 juillet 2019. Centre : ARMEE DE TERRE. « [Moteur] Transporter tous types de blindés sur les zones d’engagement », youtube.com. Capture d’image à : 00 min. 25 s. 13 mars 2023. Bas : MINISTERE DES ARMEES. « Arrivée de nouveaux porte-engins surbaissés », defense.gouv.fr. 01 juin 2023.
Les semi-remorques des EPB et EPC sont très similaires. La semi-remorque de l’EPB apte à des charges plus lourdes de 10 t que celle de l’EPC est cependant reconnaissable à la crénelure de ses logements de roues. Celle des PEBS est aisément distinguable par son nombre réduit d’essieux (3 au lieu de 6).
Exemple théorique des moyens nécessaires à la projection du SGTIA21 Sous-Groupement Tactique Inter-Armes. Estimations chiffrées de l’auteur. mission Lynx version 2019, en fonction du mode de transport
Le rôle (retrouvé) du transport ferroviaire pour les déploiement européens
La solution routière demeure donc limitée pour assurer la projection – à elle seule en un nombre limité de rotations – d’une brigade blindée complète. En effet, pour prendre le cas de la 7e Brigade Blindée et ses 7 régiments22 Soit : 2 de cavalerie, 3 d’infanterie, 1 d’artillerie et 1 du génie., à raison d’une hypothèse homogène de 40 blindés/véhicules principaux lourds/médians par régiment, cela représenterait un ordre de grandeur de 280 véhicules (non estimés ici les blindés légers et autres véhicules de soutien). D’abord, par soucis probable d’économie des matériels spécifiques que sont les porte-engins sur des distances élevées, ensuite, du fait des besoins complémentaires en unités d’escorte-circulation que requiert les convois routiers, le transport par voie ferroviaire constitue la solution majoritaire pour les déploiements actuels en Europe Orientale. Cela s’observe pour les opérations Lynx (Estonie) et Aigle (Roumanie). En effet, un seul convoi ferroviaire de 500 à 600 mètres utiles offre une capacité de transport d’entre 30 et 40 véhicules suivant leur devis de taille et masse, à une vitesse moyenne de 70-80 km/h.
En la matière, et à l’instar du domaine routier, le transport de blindés demande pour partie des matériels ferrés spécifiques, en dotation au sein du SMCF. Sa flotte d’environ 500 wagons comprend essentiellement des wagons « Rlmmns »23La typologie des type de wagons suit le système de l’Union Internationale des Chemins de fer (UIC), fondé sur une suite de lettre représentant chacune un code de caractéristiques techniques. Acquis dans les années 1990 pour supporter le passage des AMX-30 au Leclerc. capable de porter 70t dédiés au transport des chars Leclerc, des wagons plats à plateforme surbaissée « Uais »24Acquis dans les années 1990 pour supporter le passage des AMX-30 au Leclerc.servant au transport de blindés de la classe des 20-30t à silhouette haute, et des wagons plats porte-conteneurs ou bâchés (logistique hors-véhicules). En complément sont loués auprès du parc privé des wagons doubles à plancher surbaissé « Laadks »25Loués depuis les années 2000.servant au transport de blindés plus légers et autres véhicules peu ou non-blindés.
Par ailleurs ce sont 250 Wagons Polyvalents Interarmées (à la fois porte-blindé et porte-conteneurs) qui devraient être perçus à horizon 2027-202926GAIN, Nathan. « Le renouvellement de la logistique ferroviaire dans le viseur de la DGA », Force Operations Blog, forcesoperations.com. 29 octobre 2022., en remplacement ou complément des wagons « Uais » âgés de 40 ans. Un avis de marché de la DGA a été publié en 2023. Selon les documents annexés au budget de l’État27GOUVERNEMENT. Projet annuel de performances. Annexe au projet de loi de finances pour 2026. « Programme 146. Équipements des forces ». 14 octobre 2025. p. 130. Une budgétisation pour la commande des WPI était déjà présente dans le PAP du P146 en 2025, manifestement non-exécutée., une commande en 2026 est envisagée. Enfin, les locomotives et leur personnel assurant la traction des convois font l’objet d’un contrat d’externalisation avec l’entreprise Hexafret (ex-Fret SNCF).
Suite photographique d’un convoi ferroviaire militaire en 202028AMBOURG, Patrick. « Train militaire venant de Mailly-le-Camp passant à Vatry », youtube.com. Durée : 01 min. 39 s. 09 juillet 2020.
Wagons SMCF « Uais » portant des VBCI | Capture d’image à 00 min. 35 s.
Wagons SMCF « Rlmmns » portant des DCL et Leclerc | Capture d’image à 01 min. 00 s.
Wagons « Laadks » loués à la société Transwaggon, portant des véhicules logistiques. Nota : des wagons génériques porte-conteneurs chargés sont visibles en queue de convoi (extrême-gauche de l’image) | Capture d’image à 01 min. 13 s.
L’emploi du mode ferroviaire revient de loin. Le basculement des armées françaises vers le mode majoritairement expéditionnaire ayant conduit logiquement à une désaffection de l’usage de la voie ferrée pour des projections trans-océaniques sur des territoires peu ou pas dotés d’infrastructures ferrées (Afghanistan, Sahel). Dans ce contexte était dissous en 2010 le 5e Régiment du Génie, dernier régiment à spécialité ferroviaire de l’Armée de Terre. Jusqu’au lancement des missions opérationnelles dans le cadre otanien (2019-2022), l’usage de la voie ferrée était sur un plateau bas, essentiellement pour les quelques exercices d’envergure nationale ou le déplacement des matériels à destination du défilé du 14 juillet. Depuis, le nombre de trains militaires est en croissance, passant de 197 trains en 2021, à 305 trains militaires en 2024, avec un contingent sensible de trains transfrontaliers (passage de 6 à 195)29Cas particulier : chiffres comptant des trains de matériels militaires transférés à destination de l’Ukraine. L’USINE NOUVELLE. « Le service ferroviaire militaire français est en pleine renaissance », L’Usine Nouvelle. 31 mars 2025..
Des initiatives communautaires pour réduire les limites et vulnérabilités des interconnexions
Dans les faits, les différents modes de transport se complètent et sont organisés de concert par le CSOA. A titre d’exemple, l’exercice Dacian Fall 2025 d’octobre à novembre 2025 a été l’occasion de projeter une partie de la 7e Brigade Blindée (de l’ordre de 1400 hommes, 500 véhicules, 6500 t de fret), en ayant recours à un panachage de moyens aériens, ferrés, et maritimes avec liaisons terminales routières30MERCHET, Jean-Dominique. « Dacian Fall : la France projette une brigade en Roumanie. Enfin, pas vraiment… », Secret Défense, secretdefensev2.com. 21 octobre 2025 (mis à jour le 25 octobre 2025).. Pour autant au-delà des enjeux capacitaires nationaux, plusieurs difficultés peuvent survenir lors du transit à travers le continent européen.
L’absence d’homogénéité dans les règles de franchissement des frontières des pays européens pour les équipements militaires est devenu un sujet saillant depuis 2017 et un rapport
interne de l’OTAN révélé par le quotidien Der Spiegel. La presse hexagonale s’est notamment fait l’écho en 2022 de l’impossibilité de faire transiter des chars Leclerc sur EPB à destination de la Roumanie par le territoire allemand, en raison des limites de charge admissible par essieu sur les routes germaniques31Limite de 13 t en France avec dérogation pour les convois militaires, contre 12 t en Allemagne sans dérogation. Article R312-5 et R312-6. Code de la route. Version en vigueur depuis le 13 février 2020. Arrêté du 13 avril 1961 relatif à la circulation des convois et transport militaires routiers. Version en vigueur depuis le 28 février 2015. VINCENT, Elise. « A cincu, en Roumanie, l’armée française finalise sa principale base sur le flanc est de l’Europe, où 750 soldats sont déployés », Le Monde. 04 novembre 2022.. Cependant il faut noter que ces contraintes normatives seraient dans l’absolu améliorables à relativement court terme. Les limitations physiques des infrastructures routières du continent peuvent être considérées comme de second ordre, du fait d’un réseau principal développé de voies rapides et autoroutes avec ponts et tunnels au gabarit de passage généreux. En outre, le système de standardisation de la signalisation routière (et des autorisations administratives de conduite) à l’échelon de l’Union Européenne contribue à une relative fluidité technique des trajets routiers transfrontaliers.
Cette homogénéité relative des infrastructures et de leur systèmes d’exploitation ne se retrouve a contrario pas dans le domaine ferroviaire. Cela explique pour partie qu’un train militaire France-Roumanie réalise son trajet en presque cinq jours. D’une part, en cas de traction électrique du convoi, un changement de locomotive sera régulièrement nécessaire aux frontières du fait des différents systèmes de tensions caténaires en vigueur. D’autre part, la signalisation ferroviaire est significativement hétérogène entre les réseaux nationaux, aboutissant à des besoins de changements de conducteurs en fonction de leur agrément de conduite. Or, ces systèmes de signalisation sont des installations lourdes, complexes et au renouvellement coûteux. Bien que l’Union Européenne ait lancé un plan de déploiement d’un système unifié (dit ERTMS) dans le cadre du Règlement Trans-Européen de Transport (RTE-T), le renouvellement complet sur les corridors principaux n’est pas prévu avant 2040.
Par ailleurs des limitations physiques de l’infrastructure ferroviaire sont notables en matière de gabarit. Le gabarit désigne ici le contour normé de hauteur et largeur des trains et de leur chargement. Il est surtout délimité du fait de l’enveloppe de passage plus ou moins restreinte des ouvrages d’art traversés (tunnels, ponts). Ce gabarit ferroviaire est pour partie hérité de l’époque de construction des lignes – tournant du XIXe-XXe siècle pour plusieurs pays – et est parfois insuffisant pour permettre le passage de véhicules militaires contemporains, voire de conteneurs de fret. Historiquement, les pays du Sud du continent à la géographie plus montagneuse offrent un réseau au gabarit inférieur aux pays du Nord. Si des améliorations ont eu lieu, comme en France dans les années 1980-1990 avec les campagnes de mise au gabarit pour le transport de conteneurs de fret sur le réseau principal32 Gabarit ferroviaire français de fret des catégories GB ou GB1 (nomenclature SNCF Réseau)., certains axes ferroviaires demeurent aujourd’hui impraticables aux trains militaires chargés33 Expérience de l’auteur au sein de SNCF Réseau..
Un train militaire de blindés partant de France vers l’Allemagne passera ainsi forcément par la Moselle ou le Nord, faute de pouvoir emprunter les lignes ferroviaires des Vosges ou de Franche-Comté (tunnels au gabarit insuffisant) vers l’Alsace. De manière paroxystique, la connexion avec les pays baltes est compliquée par une opération de charge chronophage à la frontière polono-lituanienne. Le chargement d’un convoi devant être transbordé sur un autre train car l’écartement des rails entre Pologne (écartement UIC standard de 1435 mm) et les pays baltes (écartement russe de 1524 mm hérité de son intégration passée à l’URSS34Union des Républiques Socialistes Soviétiques, 1922-1991.) rend physiquement étanche les deux réseaux ferroviaires.
Écartement des rails du réseau ferré principal (mm)
Pays membres de l’UE et/ou de l’OTAN
De telles contraintes forment des points de passage obligés et des goulets d’étranglement qui constituent des nœuds stratégiques, dont la destruction en cas de conflit auraient des répercussions significatives sur la faculté des armées à assurer leur déploiement. Les récents sabotages observés sur une ligne ferroviaire reliant la Pologne à l’Ukraine illustrent leur caractère de cible35COURRIER INTERNATIONAL. « Tensions. Sabotage sur une voie ferrée en Pologne, le “drame aété évité par miracle” », courrierinternational.com. 17 novembre 2025.. La mise en sûreté des réseaux d’infrastructures contre des actes de sabotage reviendrait essentiellement aux forces de la Gendarmerie nationale en France dans le cadre de la Défense Opérationnelle du Territoire (DOT). Cette mission requiert certainement la mobilisation des réserves36Intervention du Directeur Général de la Gendarmerie Nationale (DGGN), le Général d’Armées Hubert BONNEAU, devant le Sénat du 29 octobre 2025.. En revanche, les possibilités récentes de frappe par voie aérienne en grand nombre interrogent sur le dimensionnement des moyens de protection à disposition des armées, notamment anti-aérien haute et basse couches. Ceux-ci sont aujourd’hui structurés pour assurer la défense des emprises militaires et non celle de pareilles infrastructures civiles étendues. La grande efficacité du mode ferroviaire emporte avec elle une dépendance à des installations particulières, un facteur de vulnérabilité, à l’inverse du mode routier par essence plus souple d’emploi.
Conscient de ces problématiques et dans un contexte international en tension, l’UE a publié en 2018 un Plan d’action pour la mobilité militaire, renouvelé pour la période 2022-2026. Les objectifs fixés par la Commission Européenne étaient d’identifier les lacunes à la fois infrastructurelles et procédurales, et de lancer des programmes de coopération en vue de leur résolution. Cette initiative, soutenue par la Présidente de la Commission Von der Leyen à partir de 2019, illustre l’investissement renouvelé du domaine de la défense par l’exécutif européen.
Le second plan dit 2.0 s’est vu allouer une enveloppe de 1,69 milliard d’euros selon le cadre financier pluriannuel 2021-2027. Un montant décrit comme rapidement insuffisant, vu les ambitions initiales, par la Cour des Comptes de l’UE. Celle-ci recommande pour les prochains exercices, entre autres, d’affiner la sélection des projets en fonction de leur intérêt opérationnel établi et de pouvoir financer des projets d’infrastructures duaux à partir des lignes de crédits du mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE). En effet, les projets de mobilités militaires et ceux intéressant le MIE traitent souvent des mêmes portions du réseau principal soumises aux obligations du RTE-T. La simplification des procédures douanières de transit entre pays-membres étant encore en cours, sous coordination de l’Agence Européenne de Défense (AED)37COUR DES COMPTES EUROPEENNE. Rapport spécial 04/2025, « La mobilité militaire de l’Union – Les défauts de conception et les obstacles rencontrés ralentissent la progression ». Office des publications de l’Union européenne. 2025. 84 p.. Dernièrement le 19 novembre 2025, un communiqué de la Commission Européenne a annoncé la création d’un “nouveau système européen de réaction renforcée pour la mobilité militaire comportant des procédures accélérées et un accès prioritaire aux infrastructures” en cas d’urgence opérationnelle38COMMISSION EUROPEENNE. La Commission s’oriente vers un «espace Schengen militaire» et la transformation de l’industrie de la défense. Communiqué de presse. 19 novembre 2025..
Conclusion
La mobilité stratégique de l’Armée de Terre est fonction de plusieurs domaines complexes techniquement. Si la dotation en moyens de transport longue-distance efficients a pendant longtemps été jugée insuffisante, les récentes augmentations budgétaires consacrées par la LPM permettent l’acquisition de capacités qui seront intégrées dans une coordination des moyens résolument interarmées.
Cependant, comme avers d’une même pièce, la mobilité stratégique est également fonction des infrastructures de transport. Si le théâtre européen offre un réseau dense entretenu, l’hétérogénéité réglementaire et surtout de physionomie des infrastructures induit de nombreux cas de sous-optimisation. Ceux-ci constituent des limitations connues en cas de besoin de déploiement rapide d’une masse conséquente de moyens à l’Est de l’Europe. Des initiatives de l’UE et de l’OTAN ont été lancées afin d’apporter des solutions, mais le réaménagement des infrastructures est un programme coûteux et long, dont les fruits ne pourront être collectés que dans plusieurs années, sous réserve de facultés de financements suffisantes ainsi que de coordination des efforts à l’échelle continentale. Enfin, la protection de ces lignes de communication questionne sur les moyens budgétaires et matériels qui seraient requis pour l’assurer dans l’hypothèse d’un conflit majeur où se dérouleraient des attaques dans la profondeur du continent.
Rédigé par Auguste Lombard, étudiant en 2ème année du Master Politiques publiques, spécialité sécurité et défense à Sciences Po
